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手自一体变速器(科鲁兹)工作原理过程教学设备

发布时间:2021-10-04 18:56:27 阅读 11
手自一体变速器(科鲁兹)工作原理过程教学设备,


QY-ZD36科鲁兹汽车手自一体变速器实训台采用科鲁兹GF6-6T40E自动变速器,电动机做动力源,可通过变频器设定电机铭牌上规定的额定电流值,实现用电子热过载继电器来防止电机过载,为了防止机械设备起动/停止期间的冲击,可通过变频器设定进行加速/减速。对自动变速器进行档位显示,空档起动,前进档及倒档等操作.展示变速器组成结构和工作过程.实训台安装有汽车仪表、压力表、可实时显示发动机转速、车速、自动变速器的档位、主油道压力等参数变化。能够连接专用或通用型汽车解码器,对自动变速器电控系统进行读取故障码、清除故障码等自诊断功能。

自动挡、手自一体、无级变速、双离合变速器的区别

1、手动档车和自动档车的最大区别就是:手动档车换档需要用脚来配合,而自动挡根本不需要脚踩离合器;

2、自动挡中又分为:普通自动变速器、手自一体变速器、CVT无级变速器;近期又出现了DSG双离合器。

汽车实训设备

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其中CVT无级变速器性能最佳;它们的区别:

从结构上讲:手自一体变速器是有档位的,既然有档位就离不开齿轮,手自一体与手动挡提速的区别,就是微电脑控制更换档位(微电脑换档要进行数据比较,时间上比手动挡要滞后0.N秒至数秒)与脚踩离合器配合手柄的区别;手自一体变速器与手动挡变速器齿轮的区别,就是N组齿轮与行星齿轮组的区别;在变换档位过程中,必然产生间隔,有间断就形成了顿挫感;CVT则不同,它是通过主动轮、从动轮与金属带的衔接来实现速比的变化,无任何间隙。可以理解为:手自一体变速器(包括手动挡)换档加、减速如同上台阶,再小也是存在级差的;CVT加、减速如同走斜坡,平缓而连贯。同时CVT还有零件、配件少、内部组装结构简单、体积小、重量轻(与同功率的手自一体变速器相比较)的特点;

从输出性能上讲:不同齿轮的变换、组合,必然存在着间隔和时差,这也必然要造成动力传输的损失,产生无用功;CVT在动力输出上无间隙,动力传输连绵不断,动力损耗小、不会产生无用功(不包括摩擦系数),其效果可与DSG双离合器所媲美;DSG不在本次询问范围内,同时有关DSG也有解答,并且还不错,所以就不多啰嗦了。CVT在加、减速上基本消除了顿挫感(人为操控不包括在内);在输出性能上,与手自一体相比,应列前茅;

从节油效果上讲:CVT的设计、工作原理、技术指标、实际测试都是优于手自一体的;对于不同类型的人群、不同路面的实测效果也是经得起考验的;实践证明其油耗小、能耗低是有目共睹、世人皆知、无可非议;

从先进程度上讲:结构优化了、动力传输性能好了、节油效果明显了、购置、使用成本再降下来,先进性自然就体现出来了。好的设计无法应用,有时就是因为材质、工艺过不了关;好的产品,市场占有率不高,就是因为价格(手动挡与自动挡汽车,市场占有率的变化就是很好的案例,现在嚷嚷非要‘享受、体验驾驶乐趣’的少多了);

综合上述手自一体与CVT孰优孰劣是泾渭分明;那么CVT是否就没有缺点和不足了吗?非也!金无足赤、人无完人,任何事物有其优势,必然也要有不足:其一CVT的结构是简单了,但其对材料、材质、加工精度、工艺水平要求都是很高的;其二目前购置、维修、保养成本比较高;其三也是致命的一点,就是承载能力偏小,无法传输较大负荷功率;也就是无法应用在大排量、大功率的车上。尤其值得一提的是指南者,排量已达到2.4L;CVT普及率的提高,应是为期不远了。

双离合器是目前最新的实用技术,通过复杂的机械结构把两套离合器有机地结合在一起 ;实现了发动机的动力输出连绵不断,功率损耗最小;唯一不足之处就是维修、保养费用比较高。

从性能、技术先进性上:1、DSG双离合器;2、CVT无级变速器;3、手自一体变速器;4、普通自动挡;5、手动挡;

无级变速:是指没有传统意义上的变速箱,当然,也就没有1档、2档、3档....它是利用钢带与钢带轮来传递动力的(也有链条式的,现在少了),简单讲,钢带装在两个钢带轮上(有点象发动机皮带那样),而每个轮各由带斜面的两部分组成,且可以移动,当钢带装在轮上,通过轮的组合部分的移动就改变了轮槽的宽度,而不同的宽度就会使装在上面的钢带直径变化,达到变速要求。优点是变速顺畅,没有顿挫感,响应快。最大缺点是可承载的动力输出较小,不能用在动力大的车上,不过现在科技发展了,这个问题正一点点的被解决。另外,现在有的无级变速也有1档、2档、3档...,但这是人为设置的速比点,不是档。

自动挡:简单来说是变速箱,有1档、2档、3档...,还有离合装置,但变档不用人力,完全由机械自动完成。一般是靠电控,阻尼油,机械结构来完成变档动作。优点是轻松(不用人换挡),没有承载大小的问题。缺点是成本高,有顿挫感,无驾驶乐趣(不能人为选择档位)等。

手自一体变速:就是自动档,区别在于加了“-”“+”项,用于加减档,实现了人为换挡(为保护机件,还是有点限制的),与无级变速的手自一体不同是,它是有真正的档的。优点是有了一定的驾驶乐趣,缺点与自动挡一样。

自动挡:就是将本来应该由手动变换的档位进化成根据车速和发动机转速自行变换的变速箱,说白了就是变速箱自动化了。

手自一体:是在自动挡的基础之上增加了一个手动调节模块,当档位在D挡的时候是感觉不出来的,只有将档位放在M档时,仪表盘本来现实“D”的位置就变成了数字,那就是挂到手动档了,只是在使用中不需要踩离合器了。在这里要说明一下,不是所有的手自一体都一样,有些车虽然挂到手动档了,但是它还是会有一个判定,当驾驶员长时间使用不正确的档位的时候它是会自动跳档的,也是为了保证变速箱和发动机的寿命;有些车挂到手动就真的是手动了,不会自动跳档,这种行驶的变速箱主要是为了体现其驾驶乐趣,所以一般比较高档的车型或特别注重运动性的车型才会配备。

无级变速:最长见的就是我们现在看到的踏板摩托车,它的原理跟自动档是完全两码事,没有档位的变化,它不像手动档和自动挡那样是使用一组齿轮进行工作,无级变速只是使用两个齿轮接触半径的变化进行速度调节。

双离合:这个非常简单,也就是一个离合在工作,另一个离合处于准备状态。开过手动档汽车的时候当踩下离合时就切断了发动机与汽车间的动力,双离合就避免了这段时间的无动力现象,同时也坚决了自动挡汽车在变档时候造成的后顿感。

双离合的本质是AMT(手自一体),只是AMT只有一个离合器,所以换挡速度慢,而且顿挫还大。 而用双离合器构造代替单离合器可以解决AMT的缺陷,同时也可以替代自动变速器的液力变矩器。 虽然双离合器替代液力变矩器现在看问题还有很多,但是这么做的目的也只有一个提高传动效率(液力变矩器是自动变速器传动效率的最大拖累)。双离合变速器相比自动变速器可以提高10%的传动效率,也就意味着可以降低近10%的油耗和排放,同时保持手动变速器的架构,有利于降低制造成本,这才是硬着头皮也要上双离合的真正原因。所谓换挡速度快和驾驶乐趣都是宣传攻势罢了,现在换挡速度比DCT快的AT也是一抓一把。

常规来说,手动变速箱更加成熟,单纯自动档的变速箱现在基本已经淘汰了,99%的自动变速箱都是手自一体的,这种变速箱类型是目前应用最广泛的,也很稳定。

无级变速,日产车型配备的变速箱,跟DSG双离合一样,技术性能比较高,缺点就是设计比较复杂,维修成本高,因为相对其他手自一体变速箱来说,技术没有那么稳定。

DSG双离合,最早之前应用于保时捷,后来大众收购保时捷以后技术共享有应用于大众合资品牌车型,稳定性也是没有手自一体的好,不过现在大众延长了保期,有点不用说了,省油,加速快等,比起手动变速箱还要省油,缺点就是7速的双离合变速器反应较慢。

手动挡优点:省油,维护成本低,锻炼个人开车技术。缺点:操作比较麻烦,遇到上坡什么的容易死火,不上档次。

自动挡和手自一体差不多,现在很多车基本都是手自一体的了。优点:操作简单,开车方便,坐车舒适。缺点:油耗稍高,维护成本稍高。

无极变速优点:操作简单,油耗只比手动挡稍高一点,换挡平顺,没有顿挫感。缺点:维护成本很高,传动带容易损坏,无法承受较大的载荷。

无级变速双离合优点:操作简单,油耗比自动挡要低点,换挡平顺,顿挫感少,提速快,技术先进。缺点:太过先进了,维护成本十分高,DSG有缺陷,暂时没有完全解决方法,具体可以搜索一下DSG变速箱召回。